Требования к производству автомобильного стекла

10 июня 2009

Bernard Jean Savaëte BJS.Différences

Аннотация

В ходе непродолжительной истории автомобилестроения, с начала XX века до наших дней, изделия из стекла объединялись согласно функциям, которые они обеспечивали для автомобиля (видимость, снижение шума, температурный комфорт, безопасность для человека, защита имущества, обеспечение движения, эстетика и др.).

Для каждой из функций, требования формировались производителями, потребителями, государствами (или группами государств), стандартами и другими влияющими сторонами (в том числе страховыми компаниями) и постоянно находились в процессе обсуждения.

Рассматривались и обсуждались показатели стекла до, и после обработки. Вносились различные предложения по улучшению действующих норм.

В этой статье мы постарались обобщить современные знания и положение дел в этой отрасли.

Введение — изготовление автомобильного листового стекла

Длительное время изготовление комплектующих из стекла для автомобильного производства было частью бизнеса по производству плоского стекла (листового и флоат-стекла). Зачастую, автомобильные цеха в Европе находились на территории огромных фабрик, где управление производством сырого стекла и автозапчастей было объединено. Сегодня же, изготовление автомобильного стекла это направление, которое меньше приближено к автомобильной промышленности, чем к производству листового стекла. Автомобильное направление в индустрии листового стекла — это отдельное производство, с его специфическими правилами и требованиями. Тем не менее, изготовление автомобильного стекла является частью общего производства флоат-стекла (Saint Gobain, Pilkington, Asahi, PPG, Guardian), но как независимое бизнес-подразделение. По данным пяти крупнейших производителей флоат-стекла, они выпускают более чем 80% всех комплектующих из стекла для оригинального оборудования. Независимые производители и новички на рынке (особенно из Восточной Европы, Ближнего востока и Китая) могут существенно изменить эту ситуацию.

Далее мы попытались оценить текущее положение в сфере производства автомобильных стекол согласно потребностям рынка и роли влияющих сторон.

1. Знакомство: история остекления автомобилей

Таблица 1. Некоторые вехи в истории автомобильного остекления

Дата Ключевое событие Комментарий
1. до 1907 года Автомобили не используют остекление До 1903 года Франция — ведущий производитель автомобилей в мире. США вышли на первую позицию в 1904 году с моделью Ford T, которая продавалась без остекления
2. 1907 год Первое лобовое стекло из толстого стекла
3. 1909 год Бенедиктус патентует многослойное стекло — триплекс
4. 1920-е годы Некоторые автомобили оснащают многослойным стеклом (на основе нитроцеллюлозы и ацетатцеллюлозы) Стекло вызывает травмы при автомобильных авариях
5. 1930-е годы Безопасное закаленное стекло — нагрев стекол впервые дает сложную форму для остекления — стеклянные крыши Наиболее инновационный период для автомобилестроения
6. 1940-е годы Многослойное стекло с ПВБ
7. 1950-е годы Панорамное лобовое стекло — тонированное стекло (зеленого оттенка)
8. 1960-е годы Флоат-стекло
9. 1970-е годы Герметичное лобовое стекло, которое становится элементом базовой структуры — закаленные задние стекла Достижение значения коэффициента аэродинамического сопротивления автомобиля Cx порядка 30, за счет увеличения угла наклона лобового стекла относительно вертикали
10. 1980-е годы Ламинирование автомобильных стекол становится обязательным в Европе. Опрессовка контурных прокладок на комплектующие из стекла В 1980 году Япония становится крупнейшим производителем автомобилей в мире
11. 1990-е годы Многослойные боковые стекла (акустика и безопасность). Отражающее покрытие для инфракрасного спектра (лобовое стекло) Повышение прочности стеклянных поверхностей с каждым годом
12. 2000-е годы Проецирование показаний приборов на лобовом стекле — электрохромное остекление. По-прежнему сильно влияние дизайна (панорамные лобовые стекла и крыши) — уделяется большее внимание комфорту
13. будущее Удобство / безопасность / двигатели (для защиты окружающей среды) Когда Китай займет первое место в автомобилестроении? (ожидается третья позиция уже в 2005 году)

Внимание покупателей сместилось от скорости к безопасности и комфорту. Эти две составляющие в одинаковой степени важны. Поэтому обе эти области постоянно совершенствуются.

Пирамида Маслоу для автомобильного остекления

Рис. 1 Пирамида Маслоу для автомобильного остекления (постоянная потребность в повышении безопасности и комфорта).

Таблица 2. Исследованные направлений автомобильного остекления

Изделия Исследованные направления
Основные изделия из стекла
Толщина стекла Толщина стекла уменьшилась от 5,5÷7 мм ранее до 3÷4 мм в Европе и 4÷5 мм в США
Оттенок стекла Стандартный оттенок стекла — зеленый. Улучшаются показатели светопередачи / передачи энергии зеленого стекла
Шелкография на стекле От практически отсутствия шелкографии (30 лет назад) до ее нанесения почти на все комплектующие
Остекление, детали отделки для автомобиля
Лобовое стекло Улучшение коэффициента аэродинамического сопротивления автомобиля Cx, который зависит от угла наклона лобового стекла (относительно вертикали). Преобразование от изначально вертикального, до наклонного под 65 градусов сегодня, и от почти плоских до сильно изогнутых участков
Покрытие, отражающее инфракрасное излучение, встроенная антенна, функция удаления льда и подогрева
Интеграция в конструкцию корпуса автомобиля, с герметизацией структуры
Средняя площадь поверхности от 1,2 м2 в 1998 году, до 1,5 м2 в 2004 году
Задние стекла От плоской поверхности до окна сферической формы
Нагревательный элемент, встроенная антенна и герметизация с корпусом автомобиля
Боковые стекла Плоская, затем цилиндрическая, а теперь сферическая форма
В настоящее время обеспечение безопасности и звукоизоляции
Площадь поверхности: 5,5 м2 на примере боковых стекол Peugeot 807
Крыша Крыши стали значительно больше и теперь изготавливаются из многослойного стекла
Площадь поверхности: крыша Peugeot SW 307 — 1,3 м2, крыша Espace (Renault) — более
Монтаж остекления
Автомобильное остекление Все резиновые уплотнители исчезли, и теперь в качестве оправы используется пластик
Остекляемые поверхности
Все изделия Плавный переход между поверхностью остекления и корпусом автомобиля
Большие окна, более сложного исполнения (иногда с просверленными отверстиями)
Множество встроенных технических функций
Площадь поверхности стекол Общая площадь поверхности (в среднем) изменилась от 3,40 м2 в 1980 году до 4,12 м2 в 2002 году (прирост 21%)
Площадь поверхности лобового стекла: увеличилась с 1979 по 2003 год на 60%

Развитие остекления в автомобилестроении стало возможным благодаря основным усовершенствованиям, сделанным за эти годы в производстве флоат-стекла, что в свою очередь повлияло на его стоимость. Сегодня один килограмм флоат-стекла стоит порядка 0,30 Евро, что составляет половину от стоимости аналогичного количества стали. Без повышения производительности, площадь остекления в автомобилях будет уменьшаться, или, по крайней мере, будет частично заменена пластиком. В то же время, производители автомобильного стекла, произвели значительные усовершенствования их продукции (сложные формы, новые функции, улучшенный контроль размеров, дополнительные возможности), производственных процессов (освоение системы автоматического проектирования и производства), а также качества и управления логистикой. Действия в ценовой политике, в улучшении качества (продукции и оборудования) и в процессах логистики, сделали стекло успешным материалом для автомобильной промышленности.

2. Ключевые функции стекла для современного автомобиля

Таблица 3 Главные функции стекла для современного автомобиля
Потребности покупателя Продукция из стекла, отвечающая этим потребностям
Акустический комфорт Многослойные боковые стекла
Температурный комфорт*
Тонированное поглощающее стекло — стандартный зеленый оттенок
Покрытие, отражающее инфракрасное излучение
Визуальный комфорт Защита от солнца Тонированная полоса в верхней части лобового стекла
Предотвращение обледенения Пиролитическое покрытие или нагревательные нити
Защита от обледенения / борьба с обледенением
Защита от ультрафиолета (выгорания) ПВБ
Легкая очистка Покрытия, облегчающие очистку (для зеркал заднего вида)
Контроль светопередачи Некоторые изделия с электрохромным остеклением
Уменьшение бликов Антибликовое покрытие
Просторность Большая крыша (лунная крыша)
Уединенность Низкая видимость (менее 25%) через тонированное стекло или стекло с защитным покрытием, которое скрывает внутреннее пространство
Полосы шелкографии по контуру многих комплектующих из стекла
Защита имущества Многослойные боковые стекла
Безопасность человека
Безопасное остекление (закаленное или многослойное)
Обеспечение комфорта вождения Встроенная антенна (радио, телефон, ТВ) На сетке подогрева (обычно серебряная наклейка)
Обзор Доступ к устройствам обзора дороги, не открывая окна
Датчик дождя Датчики на лобовом стекле
Световой датчик
Легкое удаление воды Гидрофобное покрытие (сменное)
Индикация показаний приборов (HUD) Информация на лобовом стекле

* Значение температурного комфорта

Согласно стандарту ISO 7730, температурный комфорт определяется как личное ощущение комфортности температуры окружающей среды. Ожидаемая средняя оценка степени комфорта (PMV) это индекс, который учитывает мнение большой группы людей по шкале ощущений.

3. Разработка и изготовление комплектующих из стекла

Производство автомобильного остекления подчиняется требованиям качества, выдвигаемых клиентами, и проходит через три основных процесса: процесс разработки, изготовления и доставки потребителю.

Для любого процесса, действуют пять ключевых этапов: производство флоат-стекла, изготовление автомобильного остекления, изготовление модульной конструкции, создание автомобиля и использование автомобиля. Согласно этой последовательности, на каждый этап оказывают влияние свои стороны (на принятие решения), со своими собственными требованиями ко всем процессам.

Поэтому требования, выдвигаемые к производителям стекла, являются прямыми или опосредованными через влияющие стороны.

Требования к изготовлению комплектующих из стекла

Рис. 2 Требования к конструкции и изготовлению комплектующих из стекла. Ключевые этапы, влияющие стороны и требования. Прямые требования или предъявляемые через влияющие стороны.

3.1 Этапы процесса и требования

Если раньше изготовление модульных светопрозрачных конструкций из стекла (готовых к установке в корпус автомобиля), годами доверялось производителям стекла, то теперь, чаще всего, оно контролируется изготовителями стекла в цехах, расположенных вблизи автомобильного производства.

3.2 Ключевые влияющие стороны и стандарты

Необходимо понять требования, исходящие от потребителей (в области косметики и оптического искажения). Также существует потребность отделить и формализовать требования между производителями флоат-стекла и изготовителями, а также между изготовителями и производителями автомобилей.

Таблица 4 Ключевые стороны, влияющие на характеристики и ключевые ожидания

Стороны, оказывающие влияние и принимающие решения Выдвинутые требования Комментарии
Производители стекла Не существует международных стандартов по отношению к флоат-стеклу для автомобилей Соглашения между производителями и изготовителями
Автомобилестроители Конструктивные требования Значительное влияние на конструкцию
Высокие технологии Но низкая себестоимость материалов
Эстетика Несколько инициатив по стандартизации оптики и косметики
Субподрядчики для предварительной обработки Требования к конструкции Герметизация, штамповка или предварительная сборка перед монтажом в конструкцию автомобиля
Национальные и международные стандарты ISO Стандарты материалов для остекления дорожных транспортных средств: — номенклатура (3536); — механические испытания (3537); — методика испытаний оптических свойств (3538); — методика испытаний сопротивляемости излучению, высокой температуре, влажности, огню и имитации атмосферных воздействий (3917)
Система контроля качества ISO TS 16949
ENESE R 43 Правила и регуляторные нормы безопасности материалов для остекления, и их установки на транспортные средства
Стандарт США FMVSS 205 ANSI/SAE Z26.1—1996 Безопасность автомобильного остекления
GB 9656 — 2003 Национальный стандарт Китая (безопасность материалов для остекления)
Государства и федерации Директива 2000/53/EC О транспортных средствах с выработанным ресурсом (ELV)
Покупатели и владельцы автомобилей Комфорт и безопасность 2 основных ожидания потребителей
Снижение уровня шума (внутрь и наружу) Рост требований
Повышение безопасности Устройство слежения за вниманием водителя
Всемирное сотрудничество Основная цель — экологически чистые автомобили Жесткие требования по снижению уровня выделяемого углекислого газа, выброса твердых частиц и примесей
Киотский протокол (Европейский союз ратифицировал Киотский протокол в 2002 году) Принятый путем консенсуса третьим заседанием Конференции сторон в декабре 1997 года, протокол содержит правовые обязательства по уровню выброса вредных отходов, намеченного для стран, согласившихся ограничить выбросы парниковых газов. К 2050 году намечено отказаться от бензина в пользу других источников энергии.
Новые двигатели Электрические и водородные двигатели
Страховые компании Влияние через структуру страховых тарифов Влияние ремонта или замены деталей в результате несчастного случая

4. Требования к стеклу

Все рассматриваемые далее требования относятся к изготовлению комплектующих из стекла. Требования, относящиеся к пластиковому остеклению, не осветлены; в редких случаях лишь рассматриваются и сообщаются ключевые требования, выдвигаемые нормами и предписаниями.

4.1 Классификация требований к комплектующим из стекла

Требования к комплектующим из стекла, которые поставляются производителям автомобилей, подразделяются на 4 главные категории.

  1. Два существенных требования: безопасность для человека (избежание телесных повреждений) и прозрачность (отсутствие искажений и истинная цветопередача — для обеспечения хорошей видимости).
    1. В целях защиты безопасности, официальные требования стандарта США сводят к минимуму вероятность выброса пассажиров через лобовое стекло в результате аварии. По требованиям Европейской экономической комиссии и Китайского стандарта GB 9656, с этой целью проводится тест с имитацией удара головой и тест столкновения с шаром весом 2,26 кг. Безопасное стекло делают ударопрочным и многослойным с особыми осколочными характеристиками после разбивания.
    2. Прозрачность влияет на четкость зоны прямого обзора — зоны А (часть видимой области, находящейся непосредственно перед водителем) и зоны обзора — зоны Б (часть, видимая за счет материала безопасного остекления, который отвечает специальным оптическим требованиям).
  2. Конструкция и изготовление (размер, изгиб, и т. п.).
  3. Эстетика (царапины, оптическое искажение и т. п.).
  4. Техническая функциональность.

В рамках нашего обзора, мы изложим основные требования согласно их происхождению: конструктивные требования, требования стандартов и требования европейских директив.

4.2 Конструктивные требования

Стекло на сегодняшний день является важным компонентом внешнего вида автомобиля, что объясняет жесткие требования, выдвигаемые конструкторами. Эти требования особенно строги к лобовому стеклу, располагающемуся под углом (относительно вертикали), угол наклона значителен и достигает 60 градусов. Еще одной сложностью является наличие сильно изогнутых участков, что не исключает необходимость соответствия всем функциям для комплектующих из стекла. С точки зрения эстетики, на комплектующих недопустимо наличие видимых дефектов, искажений при отражении и царапин.

4.3 Требования к сырому флоат-стеклу

Стандарты, установленные для флоат-стекла не определяют особых требований к стеклу, предназначенному для использования в автомобилях. Китайский стандарт (GB 11614—1999) является единственным нормативным документом, который официально описывает требования к автомобильным комплектующим. Поэтому взаимодействие между производителями флоат-стекла и изготовителями автомобильного остекления должны основываться на конкретных соглашениях, которые и определят недопустимые и приемлемые недостатки/дефекты/изъяны.

Флоат-стекло, предназначенное для автомобильного остекления нуждается в дополнительных стандартах для обеспечения изготовителей стекла необходимым сырьем для их работы.

Изготовителям автомобильных стекол необходимо четко определить три ключевых показателя: температура размягчения стекла (зависящая от его состава) [Температура размягчения — это температура, при которой стекло деформируется под собственным весом — порядка 600°C], толщина стекла и энергопоглощение стекла. Эти три показателя в основном определяют процесс стеклообразования.

Сегодня значительное внимание разработчиков уделяется оптическим свойствам комплектующих, создаваемых из стекла. Допустимое значение искажений для сырого стекла зависит от угла, под которым будет установлено будущее лобовое стекло. А так как угол наклона относительно вертикали постоянно увеличивается, то требуется постоянное улучшение оптических свойств и снижение оптических искажений. Важность допустимого искажения увеличивается с ростом угла установки стекла.

Предельно допустимые значения зачастую описаны в стандартах для сырого стекла.

На данный момент, необходима разработка стандартов для допустимых искажений при прохождении и отражении света, поскольку от этого непосредственно зависит качество производства автомобильных стекол. Должно быть определено допустимое искажение в заданном направлении для большинства изготавливаемых изделий.

Тем временем, некоторые автомобилестроители исключают любые дефекты больше 0,3 — 0,4 мм. Долгое время предельный размер был 0,8 мм. На этапе обнаружения дефектов флоат-стекла не всегда возможно выявить такие малые недостатки. Поэтому рано или поздно понадобится внедрение специальных приборов для обнаружения дефектов на начальном этапе изготовления стекла.

4.4 Требования Европейской экономической комиссии ECE R 43

Стандарт UNECE R 43 — это соглашение, подразумевающее переход на единые технические требования для колесных транспортных средств, оборудования и комплектующих, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и условия выдачи соответствующих разрешительных документов, на основе этих требований. Соглашение определяет основные и специфические требования, критерии отбора и соответствия изделий.

ECE — это Европейская экономическая комиссия, а UNECE — Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций.

Два основных требования к стеклам.

— Все материалы для остекления, включая материалы для производства лобовых стекол, должны изготавливаться таким образом, чтобы в случае столкновения, опасность телесных повреждений была минимальна. Материалы для остекления должны быть достаточно устойчивы к происшествиям, возникающим при нормальном движении автомобиля, к атмосферным и температурным условиям, химическому воздействию, воспламенению и износу поверхности.

— Безопасные стекломатериалы, кроме того, должны быть достаточно прозрачными, не должны давать заметных искажений предметов, видимых через лобовое стекло, и не должны искажать цвет используемых дорожных знаков и сигналов. В случае раздробления лобового стекла, водитель все равно должен четко видеть дорогу, чтобы суметь благополучно затормозить и остановить транспортное средство.

Специфические требования к остеклению.

Все типы безопасного остекления, в зависимости от категории, к которой они относятся, должны отвечать специфическим требованиям. Типы остекления: упрочненное лобовое стекло; равномерно упрочненные стеклянные вставки; многослойное лобовое стекло; обыкновенные вставки из многослойного стекла, отличные от лобовых стекол; обработанное многослойное лобовое стекло; небьющиеся стеклянные вставки, облицованные пластиком; стеклопластиковое лобовое стекло; стеклопластиковые вставки, отличные от лобовых стекол; блоки из двойного стекла; остекление из жесткого пластика и блоки из двойного жесткого пластика.

Для лобовых стекол определяют три зоны (A, B и С).

Тесты стекол.

Этим стандартом предписываются следующие тесты: тест на образование осколков, тест столкновения с шаром, тест имитации удара головой, противостояние повреждению поверхности, тест на сопротивление излучению, тест на влагостойкость, тест на температурные изменения, тест на имитацию атмосферных воздействий, тест на расслоение, тест на прозрачность, тест на оптические искажения, тест на двоение изображения, тест на определение цвета, тест на горючесть (сопротивление возгоранию), тест на сопротивление химическому воздействию.

4.5 Требования Федеральных стандартов безопасности автомобилей США FMVSS 205

Нормами США устанавливается, что автомобильное оборудование (и автотранспортные средства) проходят сертификацию согласно Федеральным стандартам безопасности автомобилей (FMVSS), в частности согласно стандарту FMVSS 205 для стекломатериалов (это основной документ).

Безопасность автомобильного остекления рассматривается в стандарте FMVSS 205, который описывает методы сертификации, т. е. классификации Министерства транспорта (DOT) для ведущих производителей остекления согласно Национальному управлению по безопасности движения автотранспорта (NHTSA), например, для корпорации PPG Industries, это значение DOT 18.

Стандарт FMVSS 205 включает в себя промышленные стандарты (ANSI Z26.1—1977 и дополнения Z26.1a-1980; ANSI/SAE Z26.1—1996; SAE J673; SAE J100).

Таблица 5 Основные положения стандарта автомобильного остекления США

FMVSS 205 Стекломатериалы Назначение этого стандарта — снизить травматизм от столкновения со стеклянными поверхностями, обеспечить необходимую степень прозрачности окон транспортного средства для водителя, и свести к минимуму возможность выброса пассажиров через лобовое стекло в случае столкновения.
FMVSS 103 Системы предотвращения обледенения и запотевания лобового стекла Этот стандарт определяет требования к системам предотвращения обледенения и запотевания лобового стекла.
FMVSS 104 Системы очистки и мойки лобового стекла Этот стандарт определяет требования к системам очистки и мойки лобового стекла.
FMVSS 111 Зеркала заднего вида Этот стандарт определяет требования к характеристикам и расположению зеркал заднего вида. Назначение стандарта — снизить количество летальных исходов и травм, которые возникают из-за того, что водитель транспортного средства не получает достаточно четкого и свободного обзора заднего вида.
FMVSS 212 Установка лобового стекла Этот стандарт определяет требования к фиксации лобового стекла транспортного средства при авариях. Назначение этого стандарта — снизить количество травм и летальных случаев в результате аварий, посредством обеспечения удержания лобового стекла транспортного средства. Что позволит полностью использовать свойства материала лобового стекла по оказанию сопротивления проникновению и снижению травматизма с целью предотвращения выброса пассажиров из транспортного средства.
FMVSS 216 Сопротивляемость сминанию крыши Этот стандарт устанавливает жесткие требования к крыше салона автомобиля. Назначение стандарта — снизить количество смертей и травм в результате сминания крыши в пассажирский салон при перевороте транспортного средства.
FMVSS 219 Проникновение через зону лобового стекла Этот стандарт определяет нормы проникновения элементов транспортного средства через зону лобового стекла при аварии. Назначение стандарта — снизить количество травм и летальных исходов со стороны пассажиров в результате контакта с элементами транспортного средства, проникнувших под лобовым стеклом или через него.
ANSI/SAE Z26.1—1996 Американский национальный стандарт безопасности материалов для остекления транспортных средств и их оборудования при передвижении по наземным дорогам. Стандарт определяет и описывает тестирование образцов, границы применения тестов, технические условия и маркировку безопасности стекломатериалов.
SAE J 100 Тонированная полоса на транспортных средствах класса А Это рекомендуемая практика Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE), которая устанавливает границы тонированной полосы на стеклянных поверхностях транспортных средств класса А. Эти границы располагаются таким образом, чтобы тонированная полоса обеспечивала защиту зрения водителя от прямого попадания света, и комфорт пассажиров в плане попадания солнечного излучения. Поскольку тонированная полоса пропускает меньше видимого света, чем окружающие ее стеклянные поверхности, то границы устанавливают предельное значение для зоны обзора водителя.
SAE J 673 Безопасные автомобильные стекла Это рекомендуемая практика Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE), которая распространяется на современное безопасное остекление, получившее практическое применение для безопасных стекол транспортных средств и их оснащения. Руководство для инженеров и конструкторов по кузовам включает в себя номинальные характеристики для толщины, правильности плоскости, закругления, размеров и подробности изготовления.

DOT расшифровывается как Министерство транспорта. ANSI, Американский национальный институт стандартов (основан в 1918 году) — это частная некоммерческая организация, которая ведет и координирует добровольную систему оценки и стандартизации.

SAE — Общество инженеров автомобильной промышленности, которое устанавливает рекомендуемые стандарты для автомобильной промышленности (основано в 1905 году).

Кроме перечисленных организаций, существует также ASTM, которое расшифровывается как Американское общество по испытанию материалов (основано в 1898 году).

4.6 Китайский стандарт

Китайский стандарт (GB 9656, GB 5137.1, GB 5137.2, GB 5137.3) очень схож с UNECE R43 за исключением пропускания видимой части спектра для лобовых стекол (70% против 75% в UNECE R43), а также того, что в UNECE R43 есть понятие «понижающей зоны B», не предусмотренной в GB 9656.

4.7 Стандарты ISO

ISO 3536: Дорожные транспортные средства — Материалы для безопасного остекления — Список терминов (издание 1992 года).

ISO 3537: Дорожные транспортные средства — Материалы для безопасного остекления — Методы измерения механических свойств (издание 1997 года).

ISO 3538: Дорожные транспортные средства — Материалы для безопасного остекления — Методы измерения оптических свойств (издание 1997 года).

ISO 3917: Дорожные транспортные средства — Материалы для безопасного остекления — Методы измерения защиты от излучения, высоких температур, влажности, огня и имитации атмосферных воздействий.

ISO/TS 16949:2002 (Система управления качеством — Специальные требования по применению стандарта ISO 9001:2000 для предприятий автомобильной промышленности и соответствующих организаций по изготовлению комплектующих) — это технические условия для Системы управления качеством на основе автомобильных стандартов ISO 9001:2000, AVSQ (Италия), EAQF (Франция), QS-9000 (США) и VDA6.1 (Германия). Этот стандарт в сочетании со специфическими запросами клиента определяет требования системы качества, и используется в системах логистики для автомобилей во всем мире. Стандарт изначально был опубликован совместно с ISO в 1999 году Международной автомобильной рабочей группой. Эта новая организация объединяет международных производителей и различные организации отрасли.

4.8 Директива о транспортных средствах с выработанным ресурсом (от ЕС)

Директива № 2000/53/CE Европейского парламента и совета от 18 сентября 2000 года о транспортных средствах с выработанным ресурсом (ELV) приводит четкие предписания по повторному использованию и утилизации:

— Повторное использование и переработка: 85% к 1 января., 95% к 1 января.

— Повторное использование и утилизация: 80% к 1 января., 85% к 1 января.

Автомобильные стекла (которые составляют 3% от общего веса автомобиля) могут быть переработаны во флоат-стекло (в небольшом количестве, поскольку для линии его производства существуют жесткие ограничения по количеству допустимого боя), в тарное стекло и другие типы стекол (стеклопластик, пеностекло) или наполнители (когда битое стекло лишком загрязнено).

4.9 Основные требования стандартов

Стандарты автомобильного остекления сложны, их требования многочисленны и подробны. Требования зависят от типа продукта (многослойное или закаленное) и выполняемых функций (лобовое стекло или боковые стекла). Также требования зависят от расположения внутренних участков остекления: от расположения некоторых зон зависят критические показатели обзора водителя. Ключевые требования, выделенные из общих требований, перечислены ниже. После таблицы проведено сравнение между требованиями главных стандартов. Это поможет лучше понять цели испытаний и выяснить нюансы различий между стандартами.

4.9.1 Механические свойства стекла

ECE R 43 FMVSS 205 ANSI/SAE Z26.1—1996 Стандарт ISO (3537)
Дробление или тест на разрушение Подтверждает, что фрагменты и осколки, образуемые при разрушении стекла таковы, что риск телесных повреждений минимален, а также для лобовых стекол проверяет остаточную видимость после раздробления Цель этого теста убедиться в том, фрагменты, образуемые при разрушении безопасных стекломатериалов таковы, что риск телесных повреждений минимален Цель этого теста выяснить возможность возникновения фрагментов безопасного стекла, которые становятся причиной телесных повреждений
Размер и плотность (количество фрагментов на единицу поверхности) Определить размер, форму, массу и распределение фрагментов
Распределение фрагментов на участке площадью 3,5 см2 и 75 мм длиной — ключевой показатель для подтверждения соответствия Спустя 3 минуты после разрушения, ни один из фрагментов не должен весить менее 4,25 г
Тест столкновения с шаром или испытание столкновением (бросание шара и дротика) или противодействие проникновению Тест с шаром
Цель этого теста оценить сцепление внутренних слоев многослойного стекла и механическую прочность равномерно закаленного стекла и пластикового остекления Цель этого теста определить, обладают ли безопасные стекломатериалы достаточной прочностью для сопротивления внешним летящим предметам, таким как камни Цель этого теста определить, обладает ли безопасное стекло достаточной прочностью и плотностью при столкновении с малыми объектами
Тест считается пройденным при положительных результатах для серии из шести опытных образцов, в случае если не было более чем одного неудовлетворительного результата Тестируется двенадцать образцов. В результате допускается разрушение не более двух образцов Определение типа и размера повреждений на опытных образцах
Метание дротика
Цель этого теста определить поведение материалов для безопасного остекления при столкновении с малым, твердым объектом
Тестируются пять образцов. Допускается разрушение не более одного образца на отдельные большие осколки и тело дротика не должно пробивать образец
Тест с шаром
Столкновение с шаром Тест на проникновение Столкновение с шаром
Цель этого теста оценить сопротивляемость проникновению шара через многослойное стекло Цель этого теста определить, в каких случаях материалы для безопасного остекления удовлетворяют требованиями сопротивляемости проникновению Цель этого теста оценить сопротивляемость проникновению безопасного стекла
Результат серии из восьми испытаний признается положительным, если не более двух из них дали отрицательный результат Столкновение может вызвать большое количество растрескиваний стекла и может вызвать разрыв материала усиливающего слоя Если через 5 минут после столкновения мяч полностью проходит через образец, результаты теста должны быть признаны как отрицательные
Тест с имитацией удара головой испытание на удар (падение мешка) Масса:, высота — 1,5 м (для многослойного и закаленного лобового стекла) Масса:, высота 2,4 м (для закаленного стекла, кроме лобового) Масса:, высота 1,5 м
Цель этого теста определить упругость остекления в плане обеспечения снижения травматизма при столкновении головой со стеклом Цель этого теста определить обладают ли материалы для остекления достаточной прочностью при столкновении с большим мягким предметом, выступающим в качестве заменителя части тела пассажира Цель этого теста выяснить, обладает ли безопасное стекло достаточной прочностью и плотностью для противостояния столкновению с большим крупным предметом. При необходимости тест может быть проведен на целом лобовом стекле
Для многослойного стекла испытывают шесть образцов, все должны выдержать столкновение. Для закаленного лобового стекла испытывают восемь образцов (четыре для малых и четыре для больших зон) — все образцы должны раздробливаться Тестируются пять образцов. Допускается треск или разрушение не более чем одного образца Оценивает прочность и плотность безопасного стекла при столкновении с тупым крупным предметом в зависимости от скорости, при которой образец или трескается или раздробливается без пролома
Тест с имитацией удара головой для многослойного лобового стекла Масса:, с высоты (для многослойного и закаленного лобового стекла) Масса:, высота варьируется
Цель этого теста определить минимальные значения прочности и плотности безопасного стекла при столкновении с тупым крупным предметом. Тест проводится на плоских образцах и целом лобовом стекле Цель этого теста определить минимальные значения прочности и плотности безопасного стекла при столкновении с тупым крупным предметом. При необходимости, тест может быть проведен на целом лобовом стекле
Испытание на абразивное изнашивание Цель этого теста определить соответствует ли сопротивляемость безопасного остекления на абразивное изнашивание указанной величине Цель этого теста определить, удовлетворяют ли материалы безопасного остекления автомобиля минимальным требованиям сопротивляемости абразивному воздействию Цель этого теста определить, удовлетворяет ли безопасное стекло минимальным требованиям к сопротивлению абразивному воздействию
Результаты считаются удовлетворительными, если рассеяние света образцом после воздействия абразивом не превышает 2% Арифметическое значение процента рассеяния света опытными образцами после абразивного воздействия не должно превышать 2 Определение рассеяния света образца после абразивного воздействия

4.9.2 Оптические свойства стекла

ECE R 43 FMVSS 205 ANSI/SAE Z26.1—1996 Стандарт ISO (3537)
Светопропускание или прямая светопередача Цель этого теста проверить достигает ли значение прямой светопередачи безопасного остекления необходимой величины Цель этого теста определить значение прямой светопередачи материалов для безопасного остекления, используемых в транспортных средствах для обеспечения прямой видимости Цель этого теста определить обеспечивают ли безопасные стекломатериалы надлежащую светопередачу
Лобовое стекло: более 75%. Передние боковые стекла: более 70% Остекление, обеспечивающее видимость движения: более 70%. Бронированное остекление: более 60%
Устойчивость против выцветания или тест на сопротивление излучению Тест на противостояние излучению Устойчивость против выцветания Тест на излучение
Цель этого теста определить, снижается ли светопропускание многослойных стекол, стеклопластиковых панелей, панелей облицованных пластиковым материалом после воздействия излучения в течение длительного промежутка времени, и не подвержены ли они значительному обесцвечиванию Цель этого теста определить коэффициент прямого светопропускания безопасных стекломатериалов до и после прохождения освещения, что покажет пригодность безопасных стекломатериалов. А также определить, оказывает ли негативное воздействие искусственный солнечный свет, пропускаемый в течение длительно промежутка времени. Определить, вызывает ли длительное воздействие излучения заметное ухудшение прямого светопропускания или любое видимое выцветание материалов для безопасного остекления
Прямое светопропускание облучаемых образцов должно уменьшиться не более чем на 5%. Допускается увеличение светопропускания. Другие дефекты, кроме обесцвечивания, не рассматриваются Изменение цвета определяется путем сравнения облучаемой области и защищенной области или измерением координат цветности до и после воздействия
Тест на двоение изображения Цель этого теста подтвердить, что угловое расхождение между первичным и вторичным изображением не превышает установленную величину Цель этого теста измерить оптическое расхождение безопасного остекления Цель этого теста измерить оптическое расхождение материалов для безопасного остекления
Максимальная величина расхождения между первичным и вторичным изображением не должна превышать 15 минут дуги в зоне А и 25 минут дуги в зоне В Расстояние смещения вторичного изображения не должно превышать 3,95 минут дуги
Тест на оптические искажения и/или зрительные искажения Цель этого теста подтвердить, что искажение объектов, видимых через лобовое стекло не достаточно для дезориентации водителя Цель этого теста измерить искажение видимости через безопасное остекление Цель этого теста измерить искажение видимости материалов для безопасного остекления
Максимальная величина оптического искажения: 2 минуты дуги в зоне А и 6 минут дуги в зоне В Не должно возникать светлых или темных пятен в тени слепой зоны образца, пока он не будет передвинут на расстояние, по крайней мере, () от экрана
Видимость после раздробления (закаленное стекло) Цель этого теста определить, обеспечивает ли безопасное остекление четкую видимость после раздробления Цель этого теста определить, обеспечивают ли материалы для безопасного остекления четкую видимость после раздробления с внешней стороны материала для безопасного остекления
Испытывают шесть образцов из малой зоны и шесть образцов из большой зоны. Оценивается также форма и размер фрагментов
Отражение света Цель этого теста обеспечить простой, практичный и широко применимый метод оценки отражения света от материалов для безопасного остекления с повышенным светоотражением
Тест на определение цветов Цель этого теста определить, что нет риска искажения цвета при просмотре через лобовое стекло
Четыре лобовых стекла испытываются на различимость следующих цветов: белый, ярко желтый, красный, зеленый, голубой, янтарный

4.9.3 Другие свойства стекол

ECE R 43 FMVSS 205 ANSI/SAE Z26.1—1996 Стандарт ISO (3537)
Тест на сопротивляемость перепадам температур Цель этого теста проверить пластиковые материалы, используемые в безопасном остеклении на противостояние длительному воздействию экстремальных температур без значительных ухудшений свойств Цель этого теста определить, способны ли стекломатериалы противостоять перепадам температур без ухудшений свойств
Тест на точку кипения или сопротивляемость высоким температурам Противостояние высоким температурам Тест на точку кипения Тест на высокие температуры
Цель этого теста подтвердить, что воздействие высоких температур в течение длительного времени не вызывает появления пузырьков или других дефектов во внутреннем слое многослойного стекла или стеклопластика Цель этого теста определить успешно ли противостоят материалы для безопасного остекления воздействию тропических температур в течение длительного периода времени Определить противостоят ли материалы для безопасного остекления воздействию высоких температур в течение длительного периода времени без значительного ухудшения их внешнего вида
Результаты теста считаются положительными, если в ходе испытания не образовались пузырьки или другие дефекты на расстоянии дальше, чем от неразрезанного края, от разрезанного края и от любых трещин Стекло может трескаться, но пузырьки и любые другие дефекты не должны появляться на расстоянии, дальше, чем от любого края или трещины Не допускается появление любых дефектов, отстоящих от края дальше, чем для неразрезанного края, от разрезанного края и от любой трещины
Тест на противостояние влажности Цель этого теста определить могут ли многослойные стекла, стеклопластиковые стекла, стекла, облицованные пластиком и материалы из жесткого пластика противостоять длительному воздействию атмосферной влажности без значительного ухудшения свойств Цель этого теста определить успешно ли безопасное остекление противостоит воздействию атмосферной влажности в течение длительного периода времени Определить, успешно ли противостоят безопасные стекломатериалы воздействию атмосферной влажности в течение длительного промежутка времени
Безопасное остекление считается прошедшим испытание, если не замечено существенных изменений на расстоянии более чем от неразрезанного края и более чем от разрезанного края Не должно возникать никаких расслоений, за исключением небольших пятен, которые должны прилегать к краю образца на расстоянии не большем чем 6,35 мм Оценка расслоения материалов и потери прозрачности
Тест на сопротивляемость химическому воздействию Цель этого теста подтвердить, могут ли материалы для безопасного остекления противостоять химическому воздействию, аналогичному воздействию, которое испытывает транспортное средство при эксплуатации (включая составы для очистки), без появления заметных ухудшений Цель этого теста определить, обладают ли неповрежденные стеклопластиковые и стекломатериалы достаточным минимальным противостоянием химическим воздействиям, которые подобны использованию чистящих средств при обслуживании транспортного средства
Результаты теста считаются удовлетворительными, если после обработки образец не размягчается, не прилипает, не мутнеет и не теряет видимой прозрачности Образец не должен липнуть, мутнеть и заметно терять прозрачность
Тест на противостояние искусственным атмосферным воздействиям Цель этого теста проверить, что безопасное остекление из пластика противостоит искусственным атмосферным воздействиям Цель этого теста определить, успешно ли стеклопластиковые материалы противостоят искусственным атмосферным воздействиям в течение длительного промежутка времени Определить, успешно ли материалы для безопасного остекления, у которых, по крайней мере, одна из поверхностей выполнена из пластика, противостоят искусственным атмосферным воздействиям
Производится визуальный осмотр опытных образцов, сравнивается внешний вид каждого из них с контрольными образцами. Значение светопроницаемости опытных образцов не должно отличаться от контрольных образцов более чем на 5% и не должно снижаться ниже требуемого значения Прямая светопроницаемость опытных образцов не должна снизиться более чем на 5%. Допускается повышение светопроницаемости. Остальные дефекты, за исключением потери цвета, не учитываются Производится визуальная оценка изменения цвета, сравнивается изменение светопроницаемости и противостояния абразивному воздействию между опытными и контрольными образцами
Горючесть или тест на воспламенение Горючесть Тест на воспламенение
Цель этого теста подтвердить, что безопасные стекломатериалы обладают низкой скоростью горения Цель этого теста определить скорость горения безопасных многослойных стекломатериалов
Результаты теста признаются удовлетворительными с точки зрения горючести, если скорость горения безопасных стекол, облицованных пластиком, не превышает 250 мм/мин Скорость горения в горизонтальном направлении не должна превышать 1,48 мм/с

4.9.4 Размеры стекол

Наименование По данным стандарта США (SAE J 673)
Толщина флоат-стекла ± 0,2 n мм (n — количество слоев стекла)
Правильность плоскости флоат-стекла Максимум полной дуги: 0,8 мм на Максимум на каждую деталь: 0,03 единицы от общей длины
Размер стекла Допустимое отклонение от стандартного размера определяется соглашением между изготовителями стекла и автомобилестроителями
Максимальный размер: положительный нуль / Минимальный размер: по согласованию
Толщина и диапазон допустимых значений согласуются дополнительно
Допуск на эталонную меру Определяется дополнительно
Габаритный размер Допустимое отклонение для листового многослойного и листового закаленного стекла составляет ± 0,8 мм, за исключением вертикальной подъемной двери (±1,15 мм)
Перекрытие Для многослойного стекла: максимум 1,5 мм
Края Допускается: отслоение (оболочки) чешуек размером 2,3 мм. Маленькие сколы (закругления края) 3,1 мм в диаметре или 1,5 мм в ширину и в длину

Пример используемых допустимых отклонений: размер ± 0,75 мм; отклонение от заданной формы ± 0,75 мм и продольное закругление ± 1,75 мм

4.9.5 Испытание на соответствие требованиям и маркировка

Все стандартные требования, которые проходят испытания, должны быть впоследствии промаркированы таким образом, чтобы надписи были разборчивы и несмываемы.

5. Требования к изготовлению автомобильных стекол

Автомобилестроители требуют от своих поставщиков официального внедрения системы качества. Они устанавливают, в дополнение к стандарту ISO 9000 (2000), выполнение некоторых дополнительных пунктов, которые входят в новые технические условия TS 16949 (см. пункт 4.6). А также требуют официального внедрения Системы статического контроля (SPC) и Анализа характера и последствий отказов (FMEA, который является мощным инструментом управления качеством и помогает выявить и просчитать слабые места на раннем этапе производственного процесса). Им необходимо обеспечить выполнение формального процесса Порядка утверждения серийного производства (PPAP), а также предоставлять данные показателей технологического процесса, включая графики Cpk (индекса показателей). Когда значения показателей недостаточны, необходим также 100%-й контроль комплектующих.

Метрология по-прежнему выполняет ключевую функцию в структуре предприятия-изготовителя. В наши дни изготовители зачастую участвуют в программах качества, призванных снизить разнообразие, унифицировать инструменты, пример такой системы Six Sigma® и ей подобные. Конечной оценкой является количество клиентских возвратов, которое измеряется в количестве бракованных деталей на миллион, ppm (parts per million) что, зачастую является одним из ключевых критериев в оценке поставщика автомобилестроителями. Некоторые из них используют индексы, учитывающие количество и важность отказов по системе градации.

6. Оценка стекла до и после обработки

Оценка стекол для автомобильного производства

Рис. 3 Оценка стекла

6.1 Оценка стекла, предназначенного для автомобильного производства

Флоат-стекло, предназначенное для автомобилестроения, должно удовлетворять требованиям трех основных направлений: толщины профиля, качество поверхности и качество внутренней структуры стекла.

Современный контроль качества листового стекла предусматривает: измерение толщины сплошной ленты стекла (точность 0,005 мм), абсолютной толщины профиля, значения ширины ленты (до и после) и напряжения профиля. Все эти показатели являются ключевыми.

Основные различимые дефекты на флоат-стекле: пузыри, сульфатные пузыри, сульфатные хлопья, зерна, узлы, вкрапления, круглые кратеры, искажения, искажения прохождения или отражения, видимые мельчайшие вкрапления на обеих сторонах стекла (это особенно важно для изготовления стекла для зеркал, автомобильного стекла и стекла с покрытием).

Оценка качества краев: ровность, надломы, царапины, надломленные углы, расслоение, зазубренная кромка, отметины.

Независимый контроль качества (исследование в лабораториях на наличие дефектов и оптические свойства): измерение искажений пропускания и отражения (особенно важно для производства стекла для изготовления зеркал и многослойных автомобильных стекол), оценка расслоения.

Стекло с покрытием: выявление кратеров, изгибов, чешуек, отметин, царапин и неоднородностей.

6.2 Оценка комплектующих из стекла на линии производства остекления и после изготовления

Контроль геометрии непосредственно на линии: все измерения (высота и ширина), анализ формы, изгибов (максимальная интерполяционная кривизна, интерполяционная кривизна по средней линии, интерполяционная кривизна в определенном положении, отклонения от данных САПР — исходные и текущие) и контуров.

Контроль дефектов и оптических свойств непосредственно на линии (искажения пропускания) включая шелкографию, тонированную полосу и нагревательные нити, горизонтальные и вертикальные искажения.

Окончательный осмотр на предмет дефектов и оценка дефектов искажений, возникающих в процессе изгиба; дефекты искажений, связанные с ПВБ слоем; эффекты искажений из-за концентрации пятен и крупные дефекты сырого стекла; кратеры и дефекты в области шелкографии; расположение шелкографии; логотип; тонированная полоса; номинальный зазор; накладка для крепления зеркала заднего вида; царапины на стекле и в области шелкографии; краевые дефекты, такие как сколы, трещины, отслоения; вздутие слоев; включения, такие как волос или пух.

Независимые (лабораторные) осмотры и измерения искажений (пропускания и отражения) в миллидиоптриях.

6.3 Контроль качества комплектующих из стекла при осмотре человеком

Автомобилестроители требуют очень низких уровней отказов на линии производства. Большинство из официальных требований автомобилестроителей имеют значение ниже 100 ppm. Для многих это значение составляет около 50 ppm, а для некоторых 0 ppm. Эти значения являются критическими. Они проверяются внешними аудиторами, согласно ISO/TS 16949.

Требования качества обуславливают необходимость экспертного визуального осмотра. Он осуществляется автоматическими устройствами или человеком, в зависимости от сложности анализируемой детали. Визуальный осмотр состоит, по крайней мере, из двух основных процессов. Первый процесс — процесс поиска, требует использования большинства органов чувств человека. Второй процесс — это процесс, объединяющий конкретные знания и соответствующий им логический процесс, необходимый для принятия решения о том, имеет ли образец допустимый или недопустимый дефект.

Во многих случаях, граница между «хорошим» и «плохим» сложно различима, поскольку дефект нелегко определить посредством алгоритма, и обычный процесс определения модели, написания и отладки программы, становится невозможным. Вот почему визуальный осмотр до сих пор осуществляется операторами-людьми, несмотря на его зависимость от человеческого фактора и опыта.

К примеру, в конце 70-х, начальник производства крупного производственного объекта, посмотрев на результаты ведомости контроля качества продукции, и заявил: «Я не могу сказать вам ничего о качестве моей продукции, но я могу сказать вам имя инспектора по качеству, который произвел эту оценку...».

6.4 Автоматический контроль качества комплектующих из стекла

Автоматическая система измерения может обеспечить большую точность, чем при ручном вмешательстве оператора. На данный момент существует множество таких аппаратов. Многие из них способны выявлять, непосредственно на линии производства флоат-стекла, дефекты размером 0,8 мм, некоторые детекторы способны выявлять (также на линии производства) дефекты до 0,2 мм. Недостатки возможностей детекторов, установленных на линии производства флоат-стекла, возможно перекрыть обязательным использованием детекторов на входе производства по изготовлению стекла.

Некоторые детекторы, на линии изготовления, способны выявить дефекты процесса и произвести финальную оценку продукта. Тем не менее, они пока не способны удовлетворить все требования автомобилестроителей, особенно в плане эстетики.

Хорошо определяются автоматическими устройствами размерные показатели. Сложнее оценить при помощи автоматических способов в процессе изготовления, эстетические характеристики. Часто бывает трудно противопоставить числовые данные внешнему субъективному восприятию.

6.5 Ответная реакция автомобилестроителей

Взгляд покупателя — это единственный и конечный судья. Сейчас большинство возвратов покупателей происходит по эстетическим причинам. Производители очень четко контролируют все, что связано с безопасностью и нормативными требованиями. Претензии и жалобы в этой области бывают достаточно редко. Размеры и другие показатели сейчас контролируются намного лучше, чем раньше и не вызывают серьезных нареканий.

Основное препятствие на пути заключения сделки — это эстетическое восприятие. Изготовители и автомобилестроители сталкиваются с трудностями по определению приемлемого уровня малых структурных и поверхностных дефектов, и по обеспечению реальных измерений. В связи с этим, ключевыми факторами становятся освещение, способности эксперта и длительность осмотра, которые сильно влияют на результаты экспертизы.

7. Заключение

Производство автомобильного стекла — это не только успешный внутренний бизнес, в составе производства листового стекла, способный поглотить 25% общего количества флоат-продукции как внутренний рынок сбыта. Деятельность по производству автомобильного стекла — это отдельный бизнес, который требует отдельного управления его линиями по производству флоат-стекла, чтобы обеспечить переработку сырого стекла с учетом требований клиентов.

До открытия флоат-процесса, линии по производству плоского стекла в основном создавались с учетом использования конечного продукта. С появлением флоат-процесса, производители стекла думали, что эта линия производства будет основным процессом, который сможет удовлетворить все потребности и все направления. В наши дни, прогресс в управлении качеством с одной стороны, и смещение требований клиентов с другой стороны, жестко разделили продукцию из стекла для строительства, для промышленности и для транспорта. На основании этого анализа, можно сделать вывод, что на сегодняшний день есть возможность для существования, по крайней мере, трех флоат-линий: общей линии для производства практически всех стекольных изделий (со сложностями, связанными с обеспечением высоких стандартов), флоат-линии в основном предназначенная для изготовления изделий из стекла для транспорта (с упором на оптические свойства) и флоат-линии предназначенной для производства специальной продукции (сверхтолстое стекло, сверхтонкое стекло, специальные тонировки и т. п.).

Автомобилестроители начали лучше определять и оформлять их требования к косметике и оптике. Существует несколько автомобилестроителей, которые начали создавать стандарты в этой области. В то же время, конструкционные требования (по форме и углам наклона) нуждаются в улучшении оптических свойств, которые находятся на грани сегодняшних возможностей. Любые движения в этом направлении потребуют пересмотра существующих показателей для флоат-стекла, что повлечет за собой рост производственных затрат.

Мы надеемся, что межотраслевое сотрудничество, с привлечением производителей флоат-стекла, изготовителей комплектующих из стекла, субподрядчиков, производящих предварительную обработку комплектующих, производителей оборудования по контролю качества и автомобилестроителей — это лучший способ разрешить данную проблему. Необходимо создание стандартов, удовлетворяющих все стороны. Действующие стандарты (европейские и американские) значительно устарели, они в основном уделяют внимание обеспечению безопасности и не охватывают в достаточной степени требования эстетики.

Существует потребность в определении стандартов эстетики, избегающих применения бесполезной косметики, и слишком дорогостоящих требований, а обеспечивающих внедрение понятных и полезных требований для обеспечения безопасности водителя автомобиля и его пассажиров.